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Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel

 
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Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel
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wilder
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
Bonjour à tous,

Débutant dans les moteurs diesel et son fonctionnement, je voudrais savoir quels problèmes peux rencontrer les injecteurs d'un moteurs diesel.

Par exemple:
On ma dit que le ressort peux cassé, mais pour quelle raison?

Aussi le pointeau colle surement à cause de l'humidité?

Merci pour votre aide!


Sam 18 Oct 2008, 16:42
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Sam 18 Oct 2008, 16:42
dams
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
Désolé je ne mis connait pas de trop en diesel .Peut-etre que d autres membres pourrons te renseigner Wink









pourrez-tu si tu veut bien sur te présenter merci pour que l'on puisse mieux te connaitre Wink
http://passion-poids-lourd.xooit.fr/f13-Presentation.htm

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Sam 18 Oct 2008, 23:26 MSN
kcnarf
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
tiens regarde ca et on reparle

http://passion-poids-lourd.xooit.fr/t147-LA-TECHNOLOGIE-SCANIA.htm

@++

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Mar 21 Oct 2008, 21:58 MSN
wilder
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
Merci Kcnarf,

Je commence la lecture. Okay


Mer 22 Oct 2008, 01:30
kcnarf
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
pour les resorts d'injecteurs c'est vrais

mais avec les injecteurs aujourd'hui euro 4 et euro 5 il n'y a pas trop de problemes
chez scania il y a pas de probleme sur les injection type HPI et XPI
les moteur DAF (enfin PACCARD) sont super solide
et pour les moteur VOVLO et RENAULT (gamme DXI) il n'y pas pas de probleme sur les injecteurs


enfin en resumé
si tu prends un bon cardurant
si tu a un systeme de filtre type décanteur
et si tes cuves de carburant sont bien nettoyer
tu preserves les injecteurs
ps un lien pour lecture http://images.google.fr/imgres?imgurl=http://www.kh.refer.org/cours_en_lign…
@++

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Mer 22 Oct 2008, 19:11 MSN
kcnarf
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
L'injecteur ou pulvérisateur est fixé et positionné dans un support dénommé porte-injecteur.
C'est un organe de haute précision qui assure la pulvérisation correcte et la répartition du combustible refoulé par la pompe d'injection, dans la chambre (ou la préchambre selon le cas) de combustion du moteur. 
 
Fonctionnement :

L'aiguille est appliquée, au repos sur son siège S, par un ressort qui prend l'appui dans le porte-injecteur.
Le gazole arrive par le porte-injecteur dans une gorge circulaire "g" puis est dirigé vers la chambre de pression "V", par le canal "t".

Au moment du refoulement de combustible par la pompe d'injection, une montée en pression très rapide s'effectue dans la chambre de pression V, jusqu'à l'instant ou l'aiguille se soulève (c'est le début d'injection), exercent alors une force plus importante que la pré-charge du ressort de pression "R".

Le combustible est pulvérisé finement, jusqu'à la fin du refoulement de la pompe d'injection, l'aiguille d'injecteur retombe alors sur son siège, plaquée par la force du ressort de pression "R" et obture le ou les orifices de la buse d'injecteur (étanchéité parfaite indispensable). 
Fig.13.11. Porte-injecteur Lucas-Diesel avec injecteur
                   à téton type DN

3.2. Différents types d'injecteurs
3.2.1. Injecteurs à trous
Ce type d'injecteur est utilisé en général sur les moteurs à injection directe car son rôle est essentiellement de répartir le combustible.
L'extrémité de la buse est percée d'un trou central ou de plusieurs trous capillaires dont le diamètre minimal est de 0.2 mm (nombre de trous = 1 à 12, angles de jets = 0 à 180º).

Injecteurs à trous courts type DL 
 
Citation:
Ce modèle d'injecteur destine aux moteurs à injection directe a été remplacé sur les moteurs modernes par le modèle long (DLL), moins encombrant et moins exposé aux températures élevées de la combustion.
 
          Fig.13.12. Injecteur Bosch type DL
Citation:
Injecteurs à aiguille allongée  



Fig.13.13. Injecteur à trous Bosch type DLL
avec protecteur de chaleur
 
Citation:
Ces injecteurs sont les plus utilisés sur les moteurs à injection directe et le gain de place est important (par exemple lors du montage de l'injecteur entre les soupapes).
Dans certains cas, on cherche à diminuer la surface offerte à l'action des gaz brûlants, afin de réduire l'échauffement de l'injecteur; on monte alors un fourreau "protecteur de chaleur". 


3.2.2. Injecteurs à tétons
Ils sont utilisés sur les moteurs à turbulence, car la préparation du mélange combustible est assurée principalement par le tourbillonnement de l'air et facilitée par la forme étudiée du jet d'injection.
La buse est percée d'un trou central de diamètre relativement important d =0.8 à 3 mm et l'aiguille présente un téton de diamètre légèrement inférieur.
Avec ce dispositif, on obtient un jet conique dont l'angle de dispersion a dépend de la forme du téton de l'aiguille. En outre, le téton empêche tout dépôt de calamine sur le trou d'injection. 
 
 
Fig.13.14. Injecteurs à téton à extrémité cylindrique             Fig.13.15. Injecteurs à téton à extrémité conique
3.2.3. Injecteurs à étranglement
Dans ce type d'injecteur, la forme particulière du téton de l'aiguille et un ressort spécial dans le porte-injecteur permettent d'obtenir une "préinjection".
Au moment de l'ouverture, l'aiguille découvre en premier lieu un étroit passage annulaire qui laisse pénétrer très peu de combustible (effet de l'étranglement).
Au fur et à mesure que le mouvement d'ouverture progresse (accroissement de la pression), le passage s'élargit et ce n'est que vers la fin de la course de l'aiguille que le débit maximal de combustible est injecté.
C'est actuellement le type le plus employé sur les moteurs rapides de faible cylindrée, à injection indirecte. 
 
Fig.13.16. Injecteurs à étranglement type DN Bosch à téton conique 
3.2.4. Injecteurs à trous pilote

Fig.13.17. Injecteur à trou pilote  
Citation:
C'est un injecteur à téton à grand recouvrement "R", dont la buse est percée d'un trou capillaire oblique "P" qui débouche sous le siège de l'aiguille "S".
Il est utilisé sur des culasses à préchambres.
 

Fonctionnement :
Aux faibles régimes du moteur et surtout à la vitesse d'entraînement du démarreur, l'injecteur se lève lentement et d'une valeur souvent inférieure à sa levée maximale : la plus grande partie du débit a le temps d'être évacuée par le trou pilote, le téton étant encore étanche sur son recouvrement. L'injecteur fonctionne comme un injecteur à trou. Cet injecteur comporte un trait repère qui doit être positionné face au raccord d'arrivée sur le porte-injecteur. 


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Jeu 23 Oct 2008, 20:52 MSN
kcnarf
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Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
et j ais trouver ca aussi

bonne lecture @++

Cet exposé a pour objectif de vous présenter le système HDI (haute pression d’injection Diesel) Common rail avec injecteur piézoélectrique de siemens.
J'ai supprimé certains passages qui parlent de l'admission d'air par exemple.


1.LE SYSTEME COMMON RAIL DE SIEMENS  
a)Fonctionnement du système d’injection Common Rail  
b)La pompe haute pression  
1)La partie haute pression  
2)Le régulateur de débit  
3)Le régulateur de pression  
c)La rampe commune (Common Rail)
d)L’injecteur piézoélectrique
1)L’effet piézoélectrique
2)Principe de fonctionnement de l’injecteur piézoélectrique
e)Le calculateur
f)Les principaux capteurs
1)Capteur de Pression rail et atmosphérique
2)Capteur régime moteur  
3)Capteur référence cylindre (phase arbre à came)
4)Capteur position pédale accélérateur
5)Capteur de température de l’eau et de gazole
6)Débitmètre
2.FONCTIONNEMENT
1)Principe de fonctionnement de la commande injecteur
2)Admission de carburant
3.ETUDE DE LA COMBUSTION


1. LE SYSTEME COMMON RAIL DE SIEMENS

En 2001, Siemens arrive sur le marché avec son système Common rail dit de deuxième génération avec une technique  

révolutionnaire : l’injecteur piézoélectrique. Les éléments piézo-électriques sont des éléments d'origine céramique qui ont la particularité de se déformer sous l'action du passage d'un courant en quelques millisecondes.

Le système HDI siemens se caractérise par :


  • Des injecteurs commandés par porte injecteur piézoélectrique
  • La présence d’un régulateur de débit
  • Une pression de rail pouvant atteindre 1500 bars.

Le système HDI de Siemens permet de :


  • Générer et réguler la pression d’injection indépendamment du régime moteur
  • Choisir librement  le début et la durée de l’injection
  • Commander, pour chaque injecteur, plusieurs injections sur un même cycle moteur (1 ou 2 injections pilotes, 1 injection principale, 1 post injection).

a)Fonctionnement du système d’injection Common Rail

Schéma 1 : principe de fonctionnement


Le carburant est prélevé du réservoir par la pompe de gavage, passe par un filtre, puis arrive dans la pompe haute pression qui comprime le carburant (circuit bleu : basse pression) et le refoule vers l’accumulateur haute pression appelé « Rail » (rampe). Le carburant est injecté dans les chambres de combustion en temps et en quantité exacts par les injecteurs pilotés piézoélectriquement (circuit rouge : haute pression).  

Chaque injecteur est commandé directement et indépendamment par le calculateur en fonction de différents paramètres tels que le régime moteur, l’accélération, la présence d’un turbo, les températures d’eau et d’air (circuit jaune : électrique).

b)La pompe haute pression



Schéma 2 : photo de la pompe haute pression



Elle est spécifique au système et possède trois pistons radiaux décalés de 120 degrés. Les pistons sont commandés par un excentrique via un pignon intermédiaire (de rapport de réduction k=½) entraîné par la courroie de distribution. La pompe haute pression alimente la rampe commune, le débit est bien sur lié a la vitesse du moteur, toute la haute pression sera dirigée vers la rampe commune, elle sera ensuite régulée par un régulateur de pression.


Schéma 3 : pompe haute pression



La pompe haute pression regroupe quatre éléments :


  • Une pompe d’alimentation  
  • Trois éléments haute pression  
  • Un régulateur de débit carburant  
  • Un régulateur de pression carburant.


La pompe d’alimentation est une pompe volumétrique à palettes.  

1)La partie haute pression

Schéma 4 : création de la pompe haute pression  


   
Phase d'inspiration :
La pompe de gavage débite le carburant au travers du clapet d'aspiration. La came tourne jusqu'au point mort bas. Le ressort repousse le piston sur la came.
Le piston crée une dépression dans la chemise. Le carburant est donc aspiré dans la chemise.


Phase de refoulement :
Quand le piston est au point mort bas et la chemise pleine de gazole, il y a équilibre des pressions, le ressort de rappel ferme la soupape d’aspiration : le carburant est bloqué dans la chambre. Le piston remonte grâce à l'arbre à came ce qui comprime le carburant. Le carburant est refoulé vers la rampe commune par la soupape d’échappement. La haute pression est ainsi créée.


2)Le régulateur de débit
Le régulateur de débit carburant modifie le débit du carburant allant de la pompe d’alimentation vers la partie haute pression.  
Cette régulation de débit permet de ne comprimer que la quantité de carburant nécessaire à la combustion dans le cylindre, d’où une diminution de l’échauffement du carburant et de la puissance consommée par la pompe haute pression.


Schéma 5 : régulateur de débit carburant
 

Le calculateur pilote le régulateur en boucle ouverte, en lui appliquant une intensité modulable sous la forme de RCO (rapport cyclique d’ouverture).

exemple de RCO :



Schéma 6 : schéma bloc du régulateur de débit  


Ce RCO est proportionnel à la quantité de carburant dont le système a besoin.

Schéma 7 : caractéristique du régulateur de débit



La caractéristique du régulateur est quasi linéaire. Le régulateur de pression se comporte donc comme un gain pur.


Le principe de fonctionnement du régulateur est simple :

Schéma 8 : régulateur non commandé (RCO=0%)



Le piston repoussé par la pression du ressort ferme la connexion entre les conduits a et b.

Schéma 9 : régulateur commandé (RCO>0%)


Lorsque le calculateur décide de modifier la quantité de carburant à comprimer, il envoie un courant sous forme de RCO vers le régulateur de débit. Le bobinage de ce dernier induit un champ magnétique qui repousse le piston contre le ressort. De cette façon, l’ouverture (s) est proportionnelle au courant électrique.

3) Le régulateur de pression

Le régulateur de pression permet de réguler la pression dans le rail en créant une fuite modulable vers le circuit de retour.

Schéma 10 : le régulateur de pression


Le calculateur pilote le régulateur en boucle fermée par le capteur de pression rail.  

Schéma 11 : schéma bloc du régulateur de débit
 

Le calculateur commande le régulateur par une intensité modulable sous la forme de RCO.  


Schéma 12 : caractéristique du régulateur de pression


Le principe de fonctionnement est similaire au régulateur de débit.

Schéma 13 : bilan des forces



Schéma 14 : régulateur de pression non commandé (RCO=0%)


La haute pression régnant dans le rail étant supérieure à la force de rappel du ressort, la bille du clapet s’ouvre et le carburant retourne dans le réservoir par la sortie pression retour.

Schéma 15 : régulateur de pression commandé (RCO>0%)  



Lorsque le calculateur décide de modifier la pression dans le rail, il envoie un courant sous la forme de RCO vers le régulateur de pression. Le bobinage de ce dernier induit un champ magnétique. La bille du clapet sera ouverte uniquement si  la force engendrée par la haute pression est supérieure aux efforts conjugués du champ magnétique et du ressort.


c)La rampe commune (Common Rail)

Il s'agit d'un tube de forte épaisseur en acier forgé pouvant résister à de très hautes pressions, portant à son extrémité le capteur de pression. Cette dernière alimente en permanence les injecteurs toujours sous pression.  

Schéma 16 : rampe commune


d)L’injecteur piézoélectrique

L’injecteur lui-même est similaire à l’injecteur électromagnétique. En revanche, le porte injecteur est surmonté d’un actuateur piézoélectrique de commande. Celui-ci est composé de plusieurs centaines de couches de Quartz. Ce cristal à la propriété de se déformer lorsqu’il reçoit une impulsion électrique, c’est l’effet piézo inversé. La commande par piézoélectrique permet d’obtenir des temps de commutation très courts. Cette commande rapide et précise permet de doser très précisément la quantité de carburant injectée afin d’assurer une combustion plus douce et plus précise.  

Schéma 17 : injecteur piézoélectrique


1)L’effet piézoélectrique

Les matériaux avec effet piézoélectrique ont été découverts par Pierre et Marie Curie en 1880. Ce sont des cristaux qui produisent un courant électrique lorsqu’ils sont déformés. Inversement, lorsqu’une tension électrique est appliquée sur le cristal, une déformation a lieu (Lippmann 1881).
Plus précisément, si l’on exerce une compression ou une traction sur certaines faces d’un cristal, on constate l’apparition de charges électriques de signes contraires sur les faces du cristal opposées.
Inversement, si l’on crée une différence de potentiel, donc un champ électrique, entre deux faces du cristal, celui-ci se déforme, c’est l’effet piézoélectrique inverse.
L’effet piézoélectrique s’explique par la capacité de certains matériaux à se polariser lorsqu’ils sont contraints mécaniquement, la charge apparaissant à leur face est proportionnelle à la déformation engendrée (modification des barycentres).

Schéma 18 : principe de l’effet piézoélectrique


Ne présentant pas de centre de symétrie au repos (a), lorsqu’ils sont soumis à une compression en (b), les centres de gravité des charges positives et négatives, initialement confondus se séparent créant un dipôle électrique. L’effet piézoélectrique apparaît.

Schéma 19 : illustration de l’effet piézo
 

Une fois déformé, le cristal a besoin d’une nouvelle impulsion de sens inverse pour retrouver son état initial. Donc, en appliquant un courant alternatif, le cristal se comprime et s’étire. Ce sont ces oscillations qui vont produire le son dans une application d’avertisseur (buzzer). Dans le cas des injecteurs les deux effets sont combinés :
Une première couche de Quartz est alimentée par le calculateur (70V), la déformation engendrée va contraindre mécaniquement à son tour la couche adjacente, cette dernière déformée va fournir une tension. Cette tension va s’ajouter à la tension d’alimentation, ainsi le phénomène va se reproduire environs 200 fois.
De ce fait on passe d’une tension de 70V à140V et on obtient une déformation d’environs 50µm.

Schéma 20 : schéma de l’injecteur piézo
 

2)Principe de fonctionnement de l’injecteur piézoélectrique

Schéma 21 : bilan des forces


L’aiguille de l’injecteur est soumise à trois efforts :


  • F1=effort exercé sur le piston de commande par la pression régnant dans le volume de commande.
  • F2=effort exercé sur la section de l’aiguille d’injecteur par la haute pression du rail
  • FR=force de rappel du ressort.

De l’équilibre de ses trois forces dépend la position de l’injecteur.

Si l’injecteur est non commandé (schéma 20) :
Le Piézoélectrique de commande n’étant pas alimenté, le champignon de fermeture obture le canal de retour grâce à son ressort de rappel.
La haute pression s’installe identiquement dans la chambre de pression et dans le volume de commande à travers le gicleur Z.
Cette pression est la même partout, le canal de retour étant obturé par le champignon de commande.

La surface de contact du piston de commande étant  plus importante que la surface de contact au niveau de la pointe de l’aiguille, l’injecteur reste fermé par son ressort de rappel.


Dans ce cas :  
F1 = effort exercé par la pression rail sur le piston de commande.
F2 = effort exercé par la pression sur la section de l’aiguille.
FR = force de rappel du ressort.

Schéma 22 : injecteur non commandé



Si l’Injecteur est commandé (schéma 21) :

Au moment opportun, le calculateur alimente l’actuateur piézoélectrique sous une tension de 70 volts (courant de 10 A).
La décontraction du piézo lors de l’activation est de l’ordre de 50 µm, le levier amplificateur permet de multiplier par deux la course du piézo.
L’actuateur  piézo via le levier amplificateur déplace le piston de commande sur le champignon de fermeture. La chambre de commande est alors en communication avec le circuit retour de carburant au réservoir.
Il s’ensuit une chute de pression dans la chambre de commande donc un chute de la force hydraulique F1. L’équilibre entre la pression exercée sur l’aiguille F2 qui n’a pas variée et la pression dans la chambre de commande F1 est rompu.

L’aiguille d’injecteur s’ouvre sous une pression rail d’environ 160 bars.
Une fois l’injecteur ouvert le carburant arrive dans la chambre de combustion par les 5 orifices de pulvérisation.  

Dans ce cas :  
F1 = effort exercé par la pression retour sur le piston de commande.
F2 = effort exercé par la pression rail sur la section de l’aiguille.
FR = force de rappel du ressort.

Schéma 23 : injecteur commandé



L’injection dure aussi longtemps que l’actuateur piézoélectrique reste décontracté.

Les deus gicleurs Y et Z introduisent le retard nécessaire au bon fonctionnement.
Le volume repoussé par le piston de commande et le volume passant à travers le gicleur Z doivent s’écouler à travers le gicleur Y. Donc Y est plus grand que le gicleur Z.
De ces deux orifices dépendent les vitesses d’ouverture et de fermeture.


Le débit injecté par l’injecteur dépend :  


  • Du temps écoulé entre l’activation du piézo et la désactivation du piézo (Ti),  
  • De la pression rail,  
  • De la vitesse d’ouverture et de fermeture de l’aiguille (rapport des gicleurs y et z),
  • Du débit hydraulique de l’injecteur (nombre et diamètre des trous n=5 et  ).

Le temps d’injection et la pression rail peuvent être choisis librement par le calculateur contrôle moteur, les autres paramètres sont déterminés lors de la fabrication de l’injecteur.

e)Le calculateur

En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le calculateur assure les fonctions principales suivantes :

Schéma 24 : le calculateur
 

Le calculateur saisi les signaux envoyés par les différents capteurs et  gère les sorties en fonction des critères de fonctionnement du moteur. Pour adapter la quantité de gazole, le calculateur agit sur la pression de carburant dans la rampe et sur la durée d'ouverture des injecteurs.  
La quantité injectée dépend de la vitesse, de la durée d'ouverture et de fermeture de l'aiguille de l'injecteur, et de la pression de carburant dans le rail.  
Le Common Rail est le seul système d’injection dans lequel la mise sous pression est indépendante de l’injection, de sorte que la pression d’injection peut être choisie en fonction du débit du carburant injecté et du régime moteur sur la plage définie par une cartographie, entre 250 bars et jusqu’à 1500 bars.  
Une cartographie est un ensemble de données mis en mémoire dans le calculateur qui sert de référence à celui-ci pour commander le régulateur de façon optimal.

Schéma 25 : cartographie de base



Analyse de la pression de rail :
Une cartographie dans le calculateur permet de déterminer la pression de rail adéquate. Elle est ajustée en permanence en fonction du couple charge/régime, pour assurer la meilleure combustion possible dans le cylindre.
Le calculateur vérifie continuellement la pression réelle dans le rail grâce au capteur de pression rail. En cas d’écart par rapport à la pression de consigne il mesure l’écart et active les régulateurs de débit et de pression, afin de régler la pression du rail sur la pression de consigne (schéma : 11).

Schéma 25 : courbe de régulation  



Comme on peut le voir dans la zone A, afin d’augmenter rapidement la pression d’injection (en cas de besoin) le calculateur pilote pendant un cours instant le régulateur de débit avec un RCO important (arrivée de carburant importante).
Ensuite la valeur d’activation suivra la valeur d’activation du régulateur de pression zone C.
La pression de rail monte rapidement zone B pour dépasser la valeur consigne. Le calculateur applique une réduction du RCO aux régulateurs de débit et de pression afin que la pression rail suive la valeur de consigne.

2. FONCTIONNEMENT


1) Principe de fonctionnement de la commande injecteur

L’étage de puissance du calculateur relié aux injecteurs comporte :


  • Un hacheur électronique
  • Trois transistors en commutation (T1, T2, T3) commandés par le calculateur
  • Deux condensateurs C1 (1 pour 2 injecteurs)

Afin de simplifier le fonctionnement d’un injecteur piézoélectrique on remplacera celui-ci par son schéma équivalent (RC série).

Ouverture de l’injecteur :

Au moment de l’injection le calculateur ferme les transistors T1 et T3, l’injecteur piézoélectrique se charge, il s’établit alors un courant de charge de 10A.
Ce temps de commutation très court (environ 200 µs) est le temps nécessaire à la décontraction totale du piézo donc à l’ouverture de l’injecteur. C’est le temps nécessaire à l’établissement d’une tension 140V aux bornes de l’injecteur et à la charge du condensateur C1.

Schéma 1 : commande d’ouverture de l’injecteur


Maintien de l’ouverture de commande :

Après le temps de commutation le calculateur moteur ouvre le transistor T1, le courant de charge cesse, l’injecteur reste chargé par C1.
La durée de maintien est gérée par le calculateur. Elle correspond à la durée d’injection ( ) déterminée par avance en fonction du débit à injecter.

Schéma 2 : maintien de l’ouverture de commande


Fermeture de l’injecteur :

La fermeture de l’injecteur est déterminée par le calculateur. Il va fermer au moment opportun le transistor T2 qui engendre la décharge de l’injecteur et du condensateur C1 via T2 avec un courant de décharge d’environ -10A.
Après une période de décharge très rapide, l’actuateur piézoélectrique retrouve son état initial. L’injection de carburant cesse.

Schéma 3 : fermeture de l’injecteur


Le calculateur ouvre les transistors T2 et T3 et le système retrouve son état initial.

2)Admission de carburant

Le système Common Rail permet tout d’abord de réaliser une pulvérisation extrêmement fine du carburant et assure ainsi une vaporisation immédiate et une très bonne qualité de mélange avec l’air.  
Ce phénomène est obtenu grâce à :  


  • la très haute pression générée par le système : la pompe haute pression permet d’alimenter le Rail jusqu’à 1500bars (1500 )
  • des trous d’injecteur de très petits diamètres (<120µm (taille d’un cheveu)).


La pulvérisation du mélange air gazole : le fluide arrive sous pression dans l'entrée de l'injecteur et parcourt une réduction successive de section. Le fluide subit ainsi l'effet venturi.

Schéma 11 : Effet venturi (fluide traversant une réduction de section)



    Si : section du tube i

    Théorème de Bernoulli : fluide en écoulement.  
    Le fluide est régit par la relation : V²/2 + P/mu=cste
    V = vitesse du fluide en écoulement (m/s)
    P = pression du fluide (Pa)
    mu = masse volumique (kg/m3)

    Ainsi on peut écrire l’expression suivante aux extrémités de l’injecteur :
    V1²/2+P1/mu=V2²/2+P2/mu  

    De plus il y a conservation du débit massique :
    muS1V1=muS2V2  

    Or ici :  S2 << S1 => V2 >> V1 => P2 >> P1

    La pression en sortie de buse de l’injecteur a donc diminué ; par contre la vitesse a augmenté, ce qui permet d’obtenir un jet type brouillard qui améliore le mélange air carburant et donc la combustion.

    La combustion du mélange est source de recherche permanente afin de l’optimiser, car c’est pendant la combustion que les particules polluantes sont produites. Beaucoup de paramètres interviennent dans cette optimisation (angle du vilebrequin lors de l’injection; température, pression et mouvement de l’air et du carburant…).

    et voila sauf si les quelques lignes sur la combustion vous intéresse


    ---------------------------- SOURCE ------------------------------------

    •Dossier technique Peugeot :
    1.Système HDI Bosch EDC16C3
    2.Système HDI Siemens SID 801
    3.Moteur DW12TED4

    •Entretien avec  

    •Entretien avec

    •Injection directe Renault

    •R&D La route de l’innovation :
    1.n° 11 01/99
    2.n°14 10/99

    •Site Internet :
    1.http://jacky.wallet.free.fr/
    2.http://www.interwebauto.fr/

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    Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
    Okay impressionnant kcnarf beau boulot Wink  

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    Jeu 23 Oct 2008, 23:51 MSN
    wilder
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    Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
    Oui, vraiment impressionnant.

    Merci beaucoup


    Sam 25 Oct 2008, 23:01
    kcnarf
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    Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
    a ton service

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    Lun 27 Oct 2008, 22:39 MSN
    Scrapy-doo
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    Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel Répondre en citant
    Et avant de mettre les mains dans le common rail on répète avec moi :
    - On commence impérativement par faire chuter la pression de gazole dans le circuit !! Sinon danger !!
    - Les canalisations haute pression sont à usage unique !!
    - On respecte absolument les couples de serrage au remontage !!
    Okay


    Ven 19 Juin 2009, 18:30
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    Message Divers problèmes sur les injecteurs d'un moteur diesel

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